Фото ОАК uacrussia.ru
Завершился международный авиасалон в Ле-Бурже. Российской экспозиции там не было – ну и ладно, не очень-то нам это сегодня нужно. Новые отечественные самолёты сейчас в процессе испытаний и сертификации, показывать пока особо нечего. Из того, что отметили во Франции дотошные авиационные эксперты и аналитики, становится ясно – спокойствия и мира ожидать в обозримом будущем не стоит. Всё просто – 45% показанной техники и перспективных разработок на 55-м Парижском авиасалоне безоговорочно относились к военной тематике, что явилось рекордным показателем для этого уважаемого мероприятия. А главными героями милитаристской части авиасалона совершенно ожидаемо стали беспилотные системы. То есть тенденция прослеживается далеко не умиротворяющая, ведущие страны берут курс на рост и обновление вооружений с учётом опыта СВО и израильско-иранского конфликта. Но гражданская авиация тоже демонстрирует серьёзные перспективы.
Авиагиганты облизываются на перспективу
Европейский Airbus – явный фаворит авиашоу, и не потому, что оно проходило на земле участника консорциума. Ответ кроется в трагедии с индийским «Дримлайнером» Boeing — 787 за неделю до открытия авиасалона. Поэтому американский гигант пусть и притих, но совсем смолчать не смог – дал прогноз спроса на пассажирские лайнеры на ближайшие два десятилетия. До 2044 года авиакомпании закажут у производителей 43 тыс. 600 коммерческих самолётов. И три четверти этой воздушной армады, свыше 33 тыс. бортов, будут узкофюзеляжными, такими как семейство Boeing — 737 и Airbus А320. В этой же самой востребованной и высококонкурентной нише находятся наши МС — 21, Ту — 214 и китайский Comac C919. Интересно, сколько из этих тысяч самолётов будут бороздить небесные просторы сделанные в России?
Тем временем Boeing сдаваться на собирается, катастрофы, как считают в Сиэтле, дело прошлое, проблемы спроса и производства решаемы и планируют создать замену для 737 MAX, который подкосил репутацию американского авиастроителя. В проекте нового узкофюзеляжного лайнера основное внимание уделяется силовой установке, которая должна будет обеспечивать высокую экономичность и экологичность. Boeing уже сделал запрос двигателестроителям, и от них зависит, как будет выглядеть новый самолёт – силовая установка основа основ в авиации.
Как уже не раз подчёркивалось в «Аргументах недели», множество выдающихся конструкций остались на бумаге или в единичных опытных экземплярах из-за отсутствия или несовершенства двигателей. Пример из далёкого военного прошлого – живучий, но унылый и уступающий по манёвренности, скорости и скороподъёмности фашистским «мессерам» наш истребитель ЛаГГ — 3. А потом ЛаГГ‑3, доработанный Семёном Алексеевичем Лавочкиным под двигатель АШ — 82, стал истребителем Ла — 5 и грозой немецких асов. Иван Кожедуб, трижды Герой Советского Союза и самый результативный лётчик-истребитель антигитлеровской коалиции, воевал с 1943 года на Ла — 5, в 1944-м пересел на Ла — 5ФН с мотором мощностью 1850 л.с., а поставил точку в небе Берлина на Ла — 7.
Впрочем, Airbus также ведёт работу над наследником A320neo. Двигатель будет выбран в 2027 году, в 2030 году планируется представить прототип лайнера и начать коммерческую эксплуатацию в 2037-м.
Лётчик-оператор пока отменяется
Компьютеризация и автоматизация в авиации достигли высочайшего уровня. Европейский регулятор EASA фактически свернул исследование концепции eMCO-SiPO – полётов с одним пилотом. Причина проста: текущие технологии пока не обеспечивают безопасность на уровне полноценного экипажа. До замены человека за штурвалом пока, как выясняется, всё ещё далеко – пишет в своём блоге Алексей Рогозин, 20 июня назначенный генеральным директором Союза авиапроизводителей России (поздравляем!).
Проект, инициированный ещё в 2022 году, включал моделирование человеческих факторов, анализ усталости, нештатных ситуаций и ограничений интерфейсов.
Несмотря на активное участие Airbus и Dassault, итог первых исследований неутешителен – даже продвинутая автоматизация не справляется с тем объёмом задач, которые традиционно распределены между двумя пилотами. Мониторинг состояния человека, резервные алгоритмы, внешний контроль – всё это пока надёжно работает лишь в теории. Скептицизма добавили и профсоюзы пилотов, приводя убедительные аргументы, что в критической ситуации решающим остаётся не алгоритм, а синергия двух подготовленных профессионалов. Это не сопротивление прогрессу, а трезвая оценка рисков. Тем более что разработчики и сами признают: доказательная база готова будет не скоро.
Европейские авиационные власти продолжат сбор данных, уточнение требований и проведение отдельных испытаний элементов «умной кабины». Но без серьёзного прорыва в надёжности и объяснимости ИИ-систем переход к одночленному экипажу не состоится. Технологии идут вперёд. Но авиационная безопасность – не та область, где уместны эксперименты. Цена ошибки слишком высока.
Отсюда вытекают ошеломляющие цифры – мировой гражданской авиации понадобится 1, 5 млн новых специалистов, включая 300 тыс. пилотов в течение 10 лет.
Глобальной отрасли гражданской авиации потребуется нанимать по 400 новых сотрудников ежедневно в течение следующих десяти лет, чтобы удовлетворять растущий спрос на авиаперелёты – такой прогноз озвучен в Ле-Бурже. Нужны пилоты, техники, бортпроводники и диспетчеры управления воздушным движением, чтобы восполнить естественную убыль в результате выхода на пенсию и обеспечить ожидаемый рост.
В разных регионах соотношение этих категорий авиаспециалистов отличается. В Северной Америке наиболее остро стоит вопрос с техниками, в Азиатско-Тихоокеанском регионе, самом быстрорастущем авиарынке, – с лётным составом. Европа из-за стареющего населения и фрагментированного рынка испытывает самый большой дефицит авиадиспетчеров.
Согласно ожиданиям, совокупный эксплуатируемый парк коммерческих авиалайнеров вырастет с сегодняшних 33 тыс. воздушных судов до 44 тыс. в 2034 году. Бизнес-авиация – с 23 тыс. до 27 тыс. самолётов. Отсюда вывод – учиться лётному делу имеет смысл, искусственный интеллект не панацея. А для мечтающих о небе напомним – 125 лет назад, 29 июня 1900 года, родился лётчик и великий писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Вспомните его бессмертное: «Мы в ответе за тех, кого приручили».
Минпромторг смотрит за горизонт
Кто-то скажет – что там планировать, никак не вымучаем 9-местный самолётик для местного авиасообщения, все труднодоступные территории зависят от ветерана Ан — 2 и немногих иномарок с «вездеходными» качествами. Да, и это правда. Но исполнять «бег на месте» и кричать «всё пропало!» не стоит. Работа идёт, пусть и не так быстро, как хотелось. Годы планомерного развала авиационной промышленности завершены, теперь идёт мучительное и затратное восстановление.
Увеличение объёмов производства военно-транспортного самолёта Ил — 76 потребует вложения порядка 46 млрд рублей, заявил глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. Об этом сообщает «Интерфакс».
«Мы на первом этапе сейчас говорим о примерно 26 миллиардах рублей. Это этап, который позволит нам почти удвоить объём производства на «Авиастаре». И ещё порядка 20–21 миллиарда рублей – это второй этап увеличения производственных мощностей, который позволит выйти на 18 единиц в год. Но и это не предел», – сказал Алиханов в интервью телеканалу «Россия 24» (ВГТРК) в понедельник.
«Если мы будем видеть, что объём спроса по ВТС такой же высокий, то мы, скорее всего, проведём ещё и третий этап модернизации, расширения мощностей по механообработке для того, чтобы вырастить объём производства уже до 24 единиц в год. Пока вполне всё это просматривается», – заявил глава Минпромторга РФ.
По его словам, завод «Авиастар» уже проделал «очень серьёзную работу». «Они производили всего один самолёт в год. Увеличили производство до семи в этом году. И с учётом потребностей Министерства обороны и того, что у нас хочет покупать весь мир, а 76-я машина, ещё раз повторю, она лучшая просто в этом сегменте. Очень ждут увеличения наших производственных мощностей в Китае, и не только, в большом количестве стран», – отметил Алиханов. Глава Минпромторга РФ также сообщил, что рассматривается возможность сертифицировать Ил — 76 и для гражданской версии. «Это ещё серьёзнее нам увеличит объём рынка потенциального и, уверен, что обеспечит новые заказы».
ТАНТК им. Г.М. Бериева выполняет конструкторские работы по ремоторизации многоцелевого самолёта-амфибии Бе — 200ЧС на российские двигатели ПД — 8. «Учитывая риски, связанные с поставкой иностранных комплектующих, входящий в ОАК «Ростеха» разработчик самолёта ТАНТК им. Г.М. Бериева ведёт работу по импортозамещению. В частности, выполняются конструкторские работы по ремоторизации Бе — 200 на российские двигатели ПД — 8», – сообщил министр Алиханов на ПМЭФ. И добавил, что после завершения этих работ вопрос экспортных поставок данного самолёта снова может быть открыт.
Проявились элементы будущего для широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил — 96-400. «Пассажирский Ил‑96-400М дополнит линейку гражданских самолётов ОАК в сегменте широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и позволит предложить рынку – наряду с МС — 21-310, SJ — 100 и Ту — 214 – самолёты различной размерности и дальности, которые способны обеспечить маршрутную сеть по всей стране и заменить иностранные аналоги», – заявил там же Алиханов. По словам министра, самолёт способен обеспечить как транспортную связанность страны на пассажирских линиях, так и логистику грузоперевозок.
«Самолёт позволит развивать уникальные российские компетенции в создании широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров в разных направлениях, в том числе дальнейшей модернизации систем и бортового оборудования с учётом новейших технологий интеллектуализации борта в интересах всего семейства Ил‑96, более широкого применения и увеличения доли композитных материалов, создании задела для разработки широкофюзеляжного самолёта нового поколения». Если внимательно проанализировать слова министра, то напрашивается вывод – самолёт будет востребован не только в госавиации?
Программа сертификационных испытаний импортозамещённого регионального реактивного самолёта «Суперджет 100» (SJ — 100) уже выполнена наполовину, а её лётная часть – на 30–40%, заявил главный конструктор этой машины Кирилл Кузнецов в корпоративном видео.
Оно опубликовано ОАК после перелёта третьего опытного самолёта с заводским номером 97003 со сборочного завода в Комсомольске-на-Амуре на аэродром ЛИИ им. Громова в подмосковном Жуковском. Поскольку этот борт представляет собой самолёт в полностью импортозамещённом облике, его основной задачей в ходе испытаний станет демонстрация работы всех новых российских систем, включая двигатели ПД — 8, как в воздухе, так и на земле. Его перелёт из Комсомольска-на-Амуре тоже был частью испытаний, поскольку самолёт совершил полёт по типовым маршрутам и на двух промежуточных посадках обслуживался в обычных гражданских аэропортах.
По действующей правительственной программе развития авиаотрасли, ОАК должна поставить до 2030 года 142 SJ — 100. Но, как заявил на прошлой неделе гендиректор ОАК Вадим Бадеха, программа развития авиаотрасли является не планом, а скорее ориентиром или целью для всех её участников. Так что 142 SJ — 100 до 2030 года может и не быть.
